Al primer trimestre de 2025 había 1.33 millones de personas trabajando como conductores de transporte público de pasajeros en México: microbuses, autobuses, combis, taxis. Es el 2.3% de toda la población ocupada del país, y son 3.6% más que el año anterior.
El Estado de México concentra unos 287 mil, la Ciudad de México unos 139 mil y Veracruz cerca de 84 mil. Solo entre las dos primeras entidades está casi un tercio de los operadores del país. Un millón trescientas mil personas sin las cuales las ciudades mexicanas simplemente no arrancan en la mañana.
Ahora la otra cifra: 74.3% de ellos trabaja en la informalidad, según la Encuesta Nacional de Ocupación y Empleo del INEGI. El promedio nacional ronda el 54%. Es decir, tres de cada cuatro operadores están fuera del empleo formal, veinte puntos por encima del resto del país. Y el dato empeoró: un trimestre antes era 71.4%.
Hay estados donde la cifra es casi total. En Morelos, 92.9%. En Guerrero, 92.5%. Chihuahua es de las entidades más formalizadas del gremio y aun así más de un tercio de sus conductores está fuera.
Lo que ve un banco cuando llega un operador
Nada.
No es una exageración. El sistema financiero mexicano está diseñado para leer un tipo muy específico de evidencia: recibo de nómina, alta en el IMSS, historial en buró, antigüedad laboral comprobable. Un operador de transporte público concesionado, en la mayoría de los casos, no tiene ninguna de las cuatro.
No cotiza, entonces no genera derechos en el Infonavit: no hay crédito de vivienda. No cotiza, entonces no acumula en una Afore: no hay pensión. No tiene contrato, entonces no tiene antigüedad demostrable. Y 77% ni siquiera es dueño de la unidad que maneja —solo 23% lo es—, así que tampoco hay un activo que ofrecer en garantía.
El resultado es que la mayoría de los conductores de transporte público en México no puede comprar una casa con financiamiento hipotecario ni está ahorrando para su vejez por ningún mecanismo laboral.
El costo de ser invisible no es solo financiero
De acuerdo con cifras del Centro para el Fomento de la Educación y Salud de los Operarios (CENFES), solo alrededor de un tercio de los choferes cuenta con seguridad social. Los demás dependen de servicios públicos para no asegurados o pagan de su bolsillo.
Y es justo al revés de lo que haría falta, porque este oficio desgasta. Los mismos estudios encuentran que 8 de cada 10 operadores viven con sobrepeso u obesidad, que 58.3% tiene hipertensión —más del doble del promedio nacional, que ronda 25.5%— y que 42% presenta glucosa elevada. Largas jornadas sentado, estrés sostenido, comida de paso y cero medicina preventiva.
Quienes más necesitan atención médica son quienes menos cobertura tienen. Eso no es un accidente: es consecuencia directa de la informalidad.
No es que no trabajen
Un operador de transporte público en México trabaja en promedio 56 horas a la semana, repartidas en casi seis días. No cuarenta. Cincuenta y seis. Hay casos documentados en la Ciudad de México de jornadas que empiezan a las 3:30 de la mañana para hacer base y terminan a las once de la noche.
¿Y cuánto se lleva a casa? El ingreso promedio mensual de la ocupación ronda los $7,000 pesos, apenas por encima del salario mínimo general.
Pero el promedio esconde cómo funciona realmente el día. En el esquema tradicional el operador no cobra un sueldo: empieza el día debiendo. Primero tiene que reunir “la cuenta” —la cuota fija que le entrega al dueño de la unidad, del orden de $1,200 pesos diarios en microbuses de la capital— más pagos menores a despachadores. Solo después de juntar eso empieza a ganar para él. Un conductor entrevistado lo describía así: necesita reunir alrededor de $1,800 pesos al día antes de ver un peso propio, y termina con una ganancia neta de entre $500 y $800.
Ese es el trabajador al que el sistema financiero considera “sin capacidad de pago”: alguien que junta mil ochocientos pesos diarios, seis días a la semana, sin fallar.
El rastro que sí existe
Y sin embargo hay evidencia. Todos los días.
Un operador que trabaja carga combustible. Y esa carga, cuando ocurre en una estación que la registra, deja un rastro con tres propiedades que a cualquier analista de crédito le importan:
- Es fechada. Se sabe qué día cargó y qué día no. Eso dice si trabaja de forma constante o intermitente.
- Es medida. Se sabe cuánto cargó. Y el consumo es proporcional a los kilómetros recorridos, que son proporcionales al ingreso.
- Es un pago cumplido. Cargó y pagó. Todos los días. Durante meses.
Un recibo de nómina prueba exactamente lo mismo —que trabajas, cuánto y que te pagan— solo que en un formato que el banco ya sabe leer. La diferencia no está en la solidez de la evidencia. Está en que nadie se había molestado en leer la otra.
A eso le llamamos el gas como proxy de mérito: usar el consumo diario como prueba de comportamiento, en lugar de exigir un documento que ese trabajador nunca va a tener.
No es una idea nueva en el gremio, por cierto. En 2013 se firmó un convenio con el entonces Banco del Ahorro Nacional y Servicios Financieros para que taxistas de la capital aportaran una cuota mensual y accedieran a microseguros y a un fondo de retiro, con la idea de que al generar historial pudieran volverse sujetos de crédito. Unos 4,700 conductores entraron al programa. Funcionó como prueba de concepto, pero frente a cientos de miles de operadores el alcance fue mínimo.
Lo que faltaba no era la voluntad. Era un dato que se generara solo, todos los días, sin que el operador tuviera que hacer un trámite.
Por qué nos importa
En ZAGAZ llevamos once años del lado de la demanda de gas natural vehicular. Con el tiempo entendimos que el ahorro de combustible, con ser importante, no era lo más valioso que pasaba cuando un operador se cambiaba a gas. Lo más valioso era que, por primera vez, su esfuerzo quedaba registrado.
Por eso nuestro trabajo no termina en la conversión. Hoy tenemos convenios y alianzas con distintas financieras, y el producto cambia según el caso: no es lo mismo financiar el equipo de conversión de una unidad que ya está trabajando, que acompañar a un operador que quiere estrenar una unidad convertida a cero kilómetros.
Lo que no cambia es el punto de partida. El operador no llega solo a una ventanilla ni llega con las manos vacías: llega con su historial de consumo y con el respaldo de una comunidad detrás.
Porque descarbonizar el transporte y dignificar a quien lo mueve no son dos misiones distintas. Son la misma, y se sostienen con el mismo dato.