El gasto más grande de tu flota no aparece en ninguna factura

Si diriges una flota, tienes un número en la cabeza.

No está en tu estado de resultados, no te lo factura nadie y no se lo dices a tus socios con esa palabra. Pero lo tienes. Es lo que crees que se pierde entre el litro que pagas y el litro que efectivamente mueve una unidad.

Ese número no existe en ninguna estadística pública, y la razón es sencilla: a nadie en la cadena le conviene levantarlo. El proveedor no va a reportar lo que no entregó. El despachador no va a reportar lo que no despachó. El operador no va a reportar lo que salió del tanque. Y el dueño termina absorbiéndolo como “costo de operar”, diluido entre mantenimiento, rutas y precio del combustible.

Así que este artículo no va a decirte cuánto pierdes. Va a hacer dos cosas distintas: darte el método para que lo calcules tú con datos que ya tienes, y explicarte por qué con gas natural el problema deja de depender de la honestidad de nadie.

La merma no es una persona, son cuatro fugas

Conviene sacar el tema del terreno moral, porque ahí no se resuelve.

El combustible líquido tiene tres propiedades incómodas: se puede trasvasar, se puede almacenar y se puede vender. Cualquier líquido que cumpla esas tres condiciones va a tener fugas en su cadena, sin importar quién lo maneje. No es un problema de gente. Es un problema de materia.

Y se filtra en cuatro puntos distintos:

• Lo que no te entregaron. Entre la descarga de la pipa y el registro de tu tanque hay un margen de medición. El diésel se expande con el calor: un litro cargado a mediodía no contiene la misma masa que un litro cargado a las seis de la mañana. Los medidores se descalibran. Los tanques se miden con varilla. Ninguna de estas es una acusación; son tolerancias normales que, mes a mes, se acumulan en una sola dirección.
• Lo que se quedó en el camino. Entre el almacenamiento y la unidad, el combustible pasa por manos y por mangueras. Donde hay transferencia manual hay diferencia.
• Lo que salió del tanque de la unidad. Un tanque de diésel es un contenedor abierto y accesible, estacionado toda la noche en un patio. No hay que explicar más.
• Lo que se contabilizó mal. Vales, tarjetas, cargas sin comprobar, notas que no cuadran con el odómetro. La fuga más grande de muchas flotas no está en el tanque: está en el papeleo.

Por qué el operador siempre acaba siendo el sospechoso

Aquí está la parte injusta.

Cuando los números no cuadran, la primera hipótesis del sistema es siempre la misma: el que maneja. Casi nunca hay prueba. Casi nunca hay investigación. Simplemente se instala una sospecha general que cae sobre todos los operadores por igual, incluyendo —y sobre todo— a los que no tienen nada que ver.

Eso tiene un costo que rara vez se contabiliza. Un operador vigilado, auditado y tratado como sospechoso permanente es un operador que se va a la primera oportunidad. La rotación que tanto cuesta a las flotas mexicanas no se explica solo por el sueldo.

Este problema no se resuelve vigilando personas. Se resuelve quitando la oportunidad.

Mientras el combustible siga siendo trasvasable, ninguna cámara, ningún GPS y ninguna política interna va a cerrar el hueco del todo. Solo mueve la sospecha de lugar.

Cómo calcular tu merma este mes

No necesitas un consultor ni un sistema nuevo. Necesitas tres datos que ya tienes.

Paso 1. Consigue tu rendimiento de referencia

No el de la ficha técnica del fabricante, que se midió en condiciones que tu flota nunca va a ver. Toma tu mejor mes de los últimos dos años: aquel en que los litros y los kilómetros cuadraron mejor. Ese es tu piso realista.

En tractocamión y autobús urbano, el rango con el que trabajamos en campo va de 3.5 a 4.2 km por litro de diésel, dependiendo de ruta, carga y estado del motor. Ya ahí hay una señal: entre el extremo bueno y el malo de ese rango hay 20% de diferencia en la misma flota.

Paso 2. Calcula el diferencial

Un ejemplo con números redondos. Veinte unidades, 12,000 km al mes cada una, son 240,000 kilómetros:

• A 4.2 km/l —tu mejor mes— deberías consumir 57,100 litros.
• Si hoy estás operando a 3.5 km/l, estás consumiendo 68,600 litros.
• El diferencial son 11,500 litros al mes. Cerca del 17% de tu compra.

Paso 3. Réstale todo lo que sí puedes explicar

Este paso es el que separa un análisis serio de una cacería de brujas, y es el que la mayoría se salta.

Ese diferencial no es merma completa. Parte es carga real: un tractocamión cargado al tope no rinde lo que uno vacío. Parte es ruta y tráfico. Parte es el estado de los motores —inyectores sucios, filtros vencidos, presión de llantas—. Parte es estilo de manejo. Todo eso se puede medir y se puede corregir.

Siéntate con tu jefe de mantenimiento y explica cada décima que puedas. Si de esos 0.7 km/l logras justificar 0.4 con carga, ruta y condición mecánica, te quedan 0.3 sin explicación. En el mismo ejemplo eso son unos 7,000 litros al mes, alrededor del 10% de tu compra de combustible.

Ese resto sin explicación es tu merma. No te lo dijimos nosotros: lo calculaste tú, con tus kilómetros y tus facturas.

Por cierto: 10% es el valor con el que arranca por defecto el campo de merma en nuestra calculadora de flotas. No es una estadística y no la defendemos como tal. Es un punto de partida para que le pongas el tuyo.

Lo que cambia con gas natural: de confianza a física

Aquí está el punto de todo el artículo.

El gas natural vehicular no resuelve la merma con mejores controles, mejores auditorías o mejor vigilancia. La resuelve eliminando las tres propiedades que la hacían posible.

• No se trasvasa. El GNV viaja comprimido a 200 bar y se despacha por una conexión sellada que acopla mecánicamente al receptáculo de la unidad. No hay un chorro abierto, no hay una boquilla que puedas meter en otro recipiente, no hay forma de llenar algo que no sea un cilindro certificado y anclado.
• No se almacena fuera del vehículo. No existe el garrafón de gas natural en la cajuela. Guardar metano a presión requiere un recipiente certificado, caro y visible, no una cubeta.
• No se vende en la esquina. Sin mercado informal que lo compre, la fuga pierde su razón de ser. Y si alguien intentara sacarlo de todos modos, el gas se va a la atmósfera: a presión ambiente deja de ser un producto y se convierte en aire.

El resultado práctico es que el gas que compras es el gas que se quema. No porque confíes más en tu gente, sino porque la física dejó de darle opciones al problema.

Es también, dicho sea de paso, la forma más digna de resolverlo. Al operador honesto le quitas la sospecha de encima sin tener que ponerle una cámara enfrente.

Y además, por primera vez, queda registro

Hay un efecto secundario que suele pasar desapercibido y que a mediano plazo vale más que el ahorro.

Cada carga de GNV es un evento medido: fecha, hora, unidad, volumen, importe. No es una nota ni un vale ni la palabra de nadie. Es un dato.

Con seis o doce meses de eso, una flota deja de discutir su consumo por intuición y empieza a tener un historial verificable por unidad, por ruta y por operador. Eso sirve para operar, sirve para negociar con tus clientes y, cuando llega el momento de financiar unidades nuevas, sirve para algo más: es evidencia dura de comportamiento de pago y de operación.

Una flota que puede demostrar su consumo es una flota que se puede fondear. Una que solo puede estimarlo, no.

Empieza por el número, no por la conversión

No te estamos pidiendo que creas en un porcentaje, ni que cambies de combustible por un artículo de internet.

Te estamos pidiendo que corras el diferencial de tu propia flota este mes. Son tres datos que ya están en tu sistema y treinta minutos de trabajo. Si el número que te sale se explica entero con carga, ruta y mantenimiento, felicidades: tienes una operación mejor que el promedio del sector.

Y si no se explica entero, ya sabes exactamente cuánto vale resolverlo.